Maniobra

Maniobrar bien es entender las fuerzas que mueven el barco: la hélice, el timón, el viento y la corriente, y los cabos con los que lo sujetas. Con eso claro, atracar, desatracar, ciabogar y fondear dejan de ser una cuestión de suerte.

Tabla rápida de la hélice

Con el barco parado, el timón a la vía y sin viento ni corriente:

El efecto se nota mucho más dando atrás y a pocas revoluciones, cuando el timón apenas gobierna.

Los efectos de la hélice

El sentido de giro se mira desde popa y dando avante:

• Dextrógira: gira a la derecha, en el sentido de las agujas del reloj. Dando atrás gira a la izquierda.
• Levógira: gira a la izquierda. Dando atrás gira a la derecha.

Al girar, la hélice aspira agua por delante (corriente de aspiración) y la despide por detrás (corriente de expulsión). La pérdida de avance de la hélice respecto a su paso teórico se llama retroceso. Además del empuje, produce dos efectos laterales sobre la popa:

• Presión lateral de las palas: las palas de abajo empujan más que las de arriba, porque trabajan más hondas y lejos del casco. La popa se va hacia la banda a la que gira la hélice.
• Corriente de expulsión: dando avante choca con el timón y es lo que le da fuerza. Dando atrás golpea el casco por una banda y también empuja la popa.

Con hélice dextrógira y dando atrás, los dos efectos empujan la popa a babor: con el barco parado, el que más se nota es la presión lateral de las palas (el «efecto de pala»), y la corriente de expulsión le suma. Por eso es la situación más clara. Con hélice levógira dando atrás, los dos efectos llevan la popa a estribor, y la proa cae a babor.

Si el barco lleva arrancada avante y das atrás con el timón metido a una banda, primero sigue cayendo hacia esa banda y, cuando pierde la arrancada, la popa se va a babor (con hélice dextrógira) y la proa cae a estribor.

Los barcos de dos hélices suelen tenerlas de giro al exterior: la de estribor es dextrógira y la de babor levógira. Sus efectos laterales se compensan: dando atrás con las dos, el barco va recto atrás, sin caer a ninguna banda, y el atraque es igual de fácil por las dos bandas. Si las dos fueran dextrógiras, dando atrás los efectos se sumarían y la popa caería a babor (la proa a estribor).

La ciaboga

Ciabogar es girar el barco en el menor espacio posible, casi sobre sí mismo, alternando avante y atrás. Se usa para cambiar de rumbo en un canal estrecho o en una dársena.

Con una hélice dextrógira y sin viento se ciaboga por estribor, porque al dar atrás la popa cae a babor y ayuda al giro:

1. Avante con todo el timón a estribor: la proa cae a estribor.
2. Antes de llegar a la orilla, atrás para parar la arrancada: la popa cae a babor y el barco sigue girando.
3. Otra vez avante con el timón a estribor, y así hasta completar el giro.

Con hélice levógira, todo al revés: se ciaboga por babor, empezando avante con el timón a babor.

Con dos hélices de giro al exterior se da avante una y atrás la otra a la vez, con el timón a la vía. La proa cae hacia la banda de la hélice que va atrás:

• Ciaboga por estribor: avante babor, atrás estribor.
• Ciaboga por babor: avante estribor, atrás babor.

Así se gira más rápido y en menos espacio que con una sola hélice. Basta con el timón a la vía; si el barco tiene algo de arrancada, meter el timón hacia la banda del giro lo acelera.

El timón y la curva de evolución

El timón tiene una pala, sumergida, que gira sobre un eje llamado mecha. La mecha atraviesa el casco por la limera, que no se mueve, y se acciona con la caña o con la rueda. Timón a la vía quiere decir que la pala está en el plano de crujía.

El timón solo gobierna si le llega agua: hace falta arrancada o la corriente de expulsión de la hélice.

• Arrancada: el movimiento que conserva el barco por inercia, aunque se pare la máquina.
• Velocidad de gobierno: la mínima a la que el timón es eficaz y el barco mantiene el rumbo. Al perder arrancada se pierde el gobierno.
• Para que el timón tenga más efecto, más revoluciones. Para caer lo antes posible, todo el timón a la banda y máxima velocidad.
• Dando atrás, el timón gobierna mucho menos. Con arrancada atrás, la popa va hacia la banda a la que está metida la pala: para que la proa caiga a estribor, pala a babor.
• Al entrar o salir de puerto: timón en gobierno manual (nada de piloto automático) y velocidad mínima de gobierno.

Navegando avante, al meter el timón a babor la proa cae a babor y la popa se abre a estribor. Al principio el barco pierde velocidad, se desplaza un poco hacia la banda contraria y escora hacia la banda a la que has metido el timón.

La curva de evolución

Es la trayectoria que describe el centro de gravedad del barco cuando mete el timón a una banda con la máquina y el ángulo de timón constantes. Tiene tres fases:

1. De maniobra: desde que se mete el timón hasta que la pala llega al ángulo pedido. En ella el barco empieza a caer, con un pequeño desplazamiento hacia la banda contraria.
2. Variable: la caída se va acelerando.
3. Uniforme: el barco describe un círculo constante.

Sus medidas son el avance (lo que sigue avanzando en el rumbo inicial hasta caer 90°), el traslado lateral (lo que se separa del rumbo inicial al caer 90°), el diámetro táctico (la separación al caer 180°) y el diámetro final (el del círculo constante).

Al girar, la popa describe un círculo mayor que el del punto giratorio y se abre hacia la banda contraria a la que cae la proa. Es el rabeo, también llamado cuada o coleo de la popa. Girando en un puerto con poco espacio, puede hacer que la popa toque a un barco vecino.

Viento y corriente

• El viento empuja la obra muerta, la parte del barco que está fuera del agua, y produce el abatimiento: el desplazamiento lateral, o el ángulo entre el rumbo verdadero y la derrota que sigue el barco por el agua (el rumbo de superficie). Cuanta más obra muerta, más abatimiento.
• La corriente arrastra la obra viva, la parte sumergida, y produce la deriva. Cuanta más obra viva, más le afecta.
• Un barco con mucha superestructura a popa tiende a aproarse al viento: la popa abate más que la proa.
• Barlovento es de donde viene el viento; sotavento, hacia donde va. Estar libre a sotavento es tener espacio suficiente por esa banda para que el viento, la mar o la corriente no te echen sobre la costa o sobre otro barco.

Siempre que se pueda, se maniobra proa al viento o a la corriente, la que más afecte: así se gobierna con poca velocidad. Entrando en un puerto con fuerte corriente de marea, proa a la corriente. Antes de atracar o desatracar hay que tener en cuenta el viento, la corriente y el oleaje, además del espacio disponible.

Amarras, atraque y desatraque

Las amarras

• Largos: salen por proa hacia proa y por popa hacia popa, alejándose del barco.
• Esprines: cruzan en diagonal. El de proa sale de la proa y trabaja hacia popa: impide que el barco vaya avante. El de popa sale de la popa y trabaja hacia proa: impide que vaya atrás.
• Traveses: perpendiculares al muelle. Impiden que el barco se separe y, al cobrarlos, no lo mueven avante ni atrás.
• Codera: amarra que se da a un punto alejado por la banda contraria al muelle (una boya, otro muelle, otro barco), normalmente desde la popa, para ayudar a desatracar o para que el barco no golpee el muelle cuando el viento o la mar entran por esa banda. Cobrar de la codera aleja el barco del muelle.

Los cabos de amarre se llaman en conjunto amarras. En cualquier maniobra hay que vigilar que ningún cabo caiga al agua y se enrede en la hélice.

Lo que pasa al cobrar cada cabo, con el barco libre:

Cada cabo impide el movimiento contrario al que produce: el largo de proa y el esprín de popa impiden que el barco vaya atrás; el largo de popa y el esprín de proa, que vaya avante. Si estás amarrado solo con el largo de popa y das avante, el cabo se tensa, la popa se pega al muelle y el barco no avanza.

Cabos combinados y casos típicos:

• Amarrado solo con el esprín de proa y virándolo: se atraca la proa, el barco va atrás y la popa se separa del muelle.
• Esprín de proa y codera de popa a la vez: la proa queda sujeta y la popa se abre del muelle.
• Solo con traveses y viento de tierra: si cobras del de proa y lascas el de popa, la popa se abre a sotavento.

Si anuncian viento, se refuerzan los cabos que lo aguantan:

• Viento de proa: largo de proa y esprín de popa.
• Viento de popa: largo de popa y esprín de proa.
• Viento de través que te separa del muelle y corriente a lo largo del muelle: traveses y esprines.

Atracar

• Las defensas se colocan en el costado, entre el barco y el muelle, antes de llegar.
• Si se puede, se atraca con el viento o la corriente de proa. Con viento o corriente de proa, el primer cabo que se da es el largo de proa, que impide que el barco vaya atrás.
• Con viento de tierra, que te separa del muelle, se llega con más ángulo y el primer cabo también es el largo de proa. Con viento de fuera, que te arrima, se para paralelo y algo separado y se deja que el viento acerque el barco.
• Con hélice dextrógira se atraca mejor por babor: al dar atrás para parar, la popa cae a babor y se arrima sola. Por estribor la popa se abre: se llega casi paralelo y, con el esprín de proa firme, avante poca y el timón a babor, la popa se atraca.

Atracar de punta es dejar la proa o la popa al muelle, con un muerto o un ancla sujetando el otro extremo, de modo que el barco queda perpendicular al muelle. En un pantalán, entrando de popa entre otros barcos, se coge con el bichero la guía que sale del muelle y lleva al cabo del muerto, y lo primero que se hace firme a bordo es ese cabo de proa (el largo de proa). Atracando de punta de proa con viento de tierra, se llega proa al muelle y se hacen firmes dos largos en proa, uno por cada banda.

Desatracar

• Se largan primero los cabos que no trabajan y al final el que está aguantando el barco. Con viento o corriente de proa trabajan el largo de proa y el esprín de popa, así que primero se largan el esprín de proa y el largo de popa; el último es el largo de proa o, si vas a abrir la proa, el esprín de popa.
• Si dejas los cabos dados por seno, puedes largarlos cómodamente desde a bordo.
• Con viento de tierra, el propio viento te separa: se larga todo, timón hacia fuera del muelle (atracado por babor, timón a estribor) y avante poca. Una vez separado, se gobierna hacia la salida.
• Con viento atracante se usa un esprín para separar un extremo del barco:
• Abrir la popa: esprín de proa firme, avante poca y el timón hacia el muelle. Es lo que se hace con viento de popa.
• Abrir la proa: esprín de popa firme y atrás poca. Es lo que se hace con viento de proa, y por eso el último cabo que se larga es el esprín de popa.
• Atracado de punta por proa: se largan las amarras de proa, luego la del muerto, y se da atrás poca vigilando el efecto de la hélice.

Cabos, nudos y vocabulario

Conviene saberse esta tabla:

Partes y piezas:

• Chicote: cada extremo del cabo. Firme: la parte larga que trabaja. Seno: la curva que forma el cabo cuando no está tenso. Gaza: el ojo que se hace en el extremo de un cabo.
• Cornamusa: pieza en forma de doble T para hacer firme los cabos. Bita: poste de amarre a bordo. Noray o bolardo: poste del muelle. Roldana: la rueda acanalada por la que corre un cabo.
• Bichero: asta con gancho para coger cabos o boyas. Defensas: protegen el casco de roces y golpes.

Nudos del temario:

• As de guía: hace una gaza que no corre.
• Llano: une dos cabos de la misma mena (grosor).
• Vuelta de rezón: para amarrar un cabo a una argolla o al arganeo de un ancla.
• Ballestrinque: para hacer firme rápido a una percha, un candelero o el pasamanos; es el típico de las defensas.

Fondeo y boyas

Elegir el tenedero

Para elegir dónde fondear se miran la dirección e intensidad del viento, la profundidad, el tipo de fondo, las corrientes, el abrigo de los vientos y corrientes dominantes (una rada protegida es buen sitio) y el espacio para bornear. La temperatura del agua no influye.

• Mejores fondos: fango duro y arena. El peor, la roca; en las algas o la piedra el ancla puede garrear.
• Hay que evitar los fondos con cambios bruscos de sonda, los canales de paso y las zonas protegidas, como las praderas de posidonia.

La maniobra

1. Se llega proa al viento (o a la corriente) y con poca arrancada.
2. El ancla va a la pendura, colgando fuera de la proa (del escobén o por encima de la borda), lista para caer: así el peso del ancla y la cadena asegura que la cadena salga clara a la orden de «¡fondo!».
3. En el molinete: freno puesto y desembragado, para controlar con el freno la salida de la cadena.
4. En el punto elegido, la primera orden es «¡larga el ancla!» o «¡fondo!».
5. Con una ligera arrancada atrás, se va filando cadena para que quede tendida en el fondo.
6. Unas paladas atrás suaves hacen que el ancla agarre.

Con buen tiempo se filan de 3 a 5 veces la sonda de cadena; con mal tiempo, más (de 5 a 6 veces o más). La sonda que cuenta es la de pleamar, la mayor que tendrás mientras estés fondeado. Filar es también el nombre de largar o arriar la cadena. Un grillete de cadena mide unos 27,5 m. La línea de fondeo la forman el ancla, la cadena (unida con un grillete) y, a veces, un tramo de cabo.

Fondeados

• Borneo: el giro del barco alrededor del ancla cuando rola el viento o cambia la corriente. El círculo de borneo tiene un radio de unos cadena filada más eslora, y debe ser menor que la distancia al barco fondeado más cercano.
• Garreo: el ancla no agarra y se arrastra por el fondo como un arado. Se vigila con demoras o marcaciones a puntos de tierra, el GPS y la alarma de sonda: si salta varias veces por la noche avisando de menos fondo, puede que estés garreando. Si garreas, filas más cadena para que agarre o cambias de fondeadero. Fondeado, la situación se comprueba tan a menudo como lo pida el tiempo.
• Orinque: cabo fino que va de la cruz del ancla a un boyarín. Balizar el ancla así se llama orincar. Ventajas: marca la vertical del ancla, avisa a los demás barcos de dónde está en una cala concurrida y, virando del orinque, se puede hacer zarpar el ancla si se ha enrocado.
• Si el molinete no tiene estopor, la cadena se hace firme a una bita o cornamusa con una boza.

Levar

• Levar es recoger el ancla. Se hace con el molinete embragado y el freno libre.
• A pique: la cadena está vertical y tensa, con el ancla justo debajo de la proa.
• El ancla zarpa cuando se despega del fondo (en la maniobra de fondeo, «zarpar» no es salir de puerto), y está clara cuando sale sin fango, algas ni cabos enganchados.
• Si al levar la cadena tira por largo con mucha fuerza, se dan unas paladas avante.
• Con el ancla ya estibada en la roldana de proa, antes de navegar se trinca bien a la cubierta y se desconecta el interruptor del molinete.

Boyas y muertos

Un muerto es un bloque pesado de piedra, hierro u hormigón colocado en el fondo, unido con cadena o cabo a una boya, al que se amarran los barcos. Para amarrarse:

• Se llega proa al viento o a la corriente, la que domine, y proa a la boya: avanzando contra el viento, este frena el barco y lo mantiene en su sitio. Con viento del NE, por ejemplo, con rumbo 045°. Con corriente, en dirección contraria a ella y amarrando primero por proa.
• Con la boya por la proa se da atrás para parar, se coge con el bichero y se pasa el cabo por la argolla, quedando amarrado por seno. Si hay gaza en la cadena del muerto, se amarra a ella, por debajo de la boya.
• Amarrado a una boya no se fondea.

Mal tiempo y remolque

• Capear el temporal es recibir la mar por la proa o la amura, con la máquina a la velocidad mínima para gobernar, hasta que amaine. Un ancla flotante por la proa ayuda a mantenerse aproado.
• Correr el temporal es dar la popa o la aleta a la mar y al viento, cuando no se puede mantener el rumbo.
• Lo peligroso es atravesarse y recibir la mar de través. Para reducir los balances se cambia el rumbo.
• Ante la estela grande de otro barco, incluso yendo rápido en una semirrígida: se reduce la velocidad y se cortan las olas por la proa o ligeramente amurado. Acelerar para «saltarlas» solo aumenta las cabezadas.

En un remolque:

• El remolcador se acerca por barlovento del remolcado para pasarle la guía.
• El remolcado hace firme el cabo a proa, en bitas o cornamusas.
• El cabo debe ser largo y formar catenaria, que amortigua los tirones; su longitud se ajusta según la mar, y alargándolo se reducen los picos de tensión.
• Velocidad baja y constante. El remolcador cambia de rumbo poco a poco (de unos 10° cada vez) y tiene en cuenta que la curva de evolución del conjunto es mayor cuanto más largo es el remolque.
• El remolcado, si tiene gobierno, sigue las aguas del remolcador: pasa por donde ha pasado él. Cuando el remolcador mete el timón para caer, el remolcado mete el suyo a la banda contraria al principio, para no cortar la curva por dentro.
• Con mar llana y en espacios reducidos se puede remolcar abarloado, costado con costado y con buenas defensas. Si te remolcan abarloado al costado de estribor del remolcador, tu resistencia tiende a hacer caer la pareja hacia tu lado: llevas la rueda algo a babor para compensar.

También entra en este tema

Algunas preguntas que aparecen en la unidad de maniobra son de navegación, meteorología o seguridad. Lo esencial para responderlas:

Navegación y carta

Los ejercicios de situación (marcaciones, demoras, distancias) se resuelven con los métodos del tema de carta.

En aguas someras: velocidad reducida, sonda encendida vigilando la profundidad, carta a mano y un tripulante vigilando desde lo más alto. Aumentar la velocidad nunca ayuda. Si quedas varado en fango, se trasladan pesos para cambiar el asiento y se mueve el barco de lado a lado para abrir la cama; dar atrás a toda máquina sin más no sirve.

Viento, mar y tiempo

• Viento aparente nulo yendo avante: el viento real viene de popa con la misma velocidad que el barco.
• Viento racheado: su intensidad cambia continuamente. Ha rolado: ha cambiado de dirección. Persistencia: tiempo que sopla con dirección y fuerza constantes. Fetch: extensión de mar sobre la que sopla así.
• Terral: brisa nocturna que sopla de tierra hacia el mar.
• Escala Beaufort: fuerza del viento. Escala Douglas: estado de la mar por la altura de las olas.
• Hemisferio norte: las borrascas giran en sentido antihorario y suelen desplazarse de oeste a este; los anticiclones son altas presiones (la presión aumenta hacia el centro) y giran en sentido horario.
• La previsión se obtiene por VHF y onda media (radiocosteras y Salvamento Marítimo) y por NAVTEX. Llamar en cualquier momento por el canal 69 a la autoridad portuaria no es una de las vías de difusión de la previsión.

Seguridad

• Hombre al agua: todo el timón a la banda por la que ha caído, para apartar la popa y la hélice de él. En la curva de Boutakow se cae unos 70° a una banda y luego todo el timón a la contraria, para volver por la estela.
• Para no caer al agua: agarrarse siempre con una mano, no fiarse de los candeleros, moverse despacio por cubierta y con cuidado al hacer las necesidades por la borda.
• El tiempo de supervivencia en el agua depende de la temperatura del agua, de la edad y corpulencia y de la actividad en el agua; no de la velocidad del barco.
• Las bengalas son para pedir socorro.
• Si una balsa salvavidas se infla invertida, se le da la vuelta tirando de las cinchas de su fondo.

Claves para el examen

Errores frecuentes

Fuentes

• U.S. Coast Guard, Boat Crew Handbook – Seamanship Fundamentals (BCH16114.4, diciembre de 2017), capítulo 6: efecto lateral de la hélice, maniobras con esprines, curva de evolución y longitud del fondeo. Obra del Gobierno de EE. UU., de dominio público; la redacción es propia.
• U.S. Coast Guard, Boat Crew Handbook – Boat Operations (BCH16114.1, diciembre de 2017), para el remolque y la catenaria.
• Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, de titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo (BOE-A-2014-10344), para el temario del PER.
• Las figuras son de elaboración propia de NautiPractic.